12 августа 1937 года в 18 часов 15 минут со Щелковского аэродрома, близ Москвы. Поднялся в воздух самолет под командованьем Сигизмунда Леваневского и взял курс, Архангельск – Северный полюс – Аляска. С тех пор прошло почти сто лет как он бесследно пропал во льдах Арктики. Но загадка исчезновения самолёта Н-209 до сих пор бросает вызов науке. Заставляет ученых и полярников вновь и вновь сопоставлять различные факты. Воссоздать возможный маршрут Н-209 и уточнить район его поисков. Задача актуальна не только с исторической точки зрения: авиация и в наши дни не застрахована от аварий в высоких широтах. Часть первая.
Их было шестеро
1—-Экипаж самолета «Н-209»
На снимке экипаж самолета «Н-209» конструкции инженера. В. Ф. Болховитинова, с четырьмя моторами «АМ-34-РНБ». Слева направо: радист-воентехник первого ранга Н. Я. Галковский, второй пилот-летчик Н. Г. Кастанаев, командир корабля Герой Советского Союза, первый пилот С. А. Леваневский, бортмеханики Г. Т. Побежимов, Н. Н. Годовиков, штурман В. И. Левченко.
2—- Галковский Николай Яковлевич
Галковский Николай Яковлевич. Родился в Иваново-Вознесенске в рабочей семье в 1905 году. Окончил школу, учился в Ивановском индустриальном техникуме. С детства Галковский, как и его брат, увлекся авиацией, вступил в Общество друзей воздушного флота, Осоавиахим. Стремился связать свою жизнь с авиацией. Оставил техникум и поступил в военную школу связи, по окончании которой служил в одной из частей гидроавиации в Севастополе, затем с 1928 года продолжил службу в московском НИИ ВВС.
3—- Галковский (справа) с братом
Галковский один из лучших авиационных радистов Советского Союза, летал флагманским радистом на праздничных авиапарадах, в 1934 году принял участие в перелете по маршруту Москва – Киев – Вена – Париж – Лион – Страсбург – Прага – Москва на четырехмоторном самолете ТБ-3.
4—- Н.Г. Кастанаев — лётчик-испытатель
Кастанаев Николай Георгиевич.
Родился 17 апреля 1904 года в Москве. С 1913-го работал разнорабочим. В 1916-м окончил 2-е городское начальное училище, в 1919 – 2 класса 32-й единой трудовой школы.
С 1918-го работал в железнодорожных мастерских Курского вокзала в Москве, разнорабочим.
В РККА с апреля 1919-го. В 1919-1920-м – помощник шофёра и подручный слесаря на автобазе Совета народных комиссаров РСФСР.
В 1920-1921-м – слесарь по ремонту и сборке автомобилей автосекции при губсовнархозе в Казахстане. В 1921-м как шофёр на бронепоезде участвовал в ликвидации банд в Казахстане. С конца 1921-го – в запасе.
5—- Кастанаев Николай Георгиевич второй слева.
В 1922-1923-х работал нарядчиком-регистратором на Госвинскладе в Москве.
С августа 1923-го — вновь в армии. В 1924 году окончил Егорьевскую военно-теоретическую авиашколу, в 1925 2-ю военную школу летчиков КВФ в Борисоглебске, в 1926 Серпуховскую высшую военную авиационную школу воздушного боя, стрельбы и бомбометания. После обучения служил в строевых частях ВВС. С 1927 года Н. Г. Кастанаев — лётчик-инструктор Серпуховской высшей авиационной школы воздушного боя (ВАШЛ), с 1928 — Оренбургской ВАШЛ.
В период с января 1929 по июль 1931 года был на лётно-испытательной работе в НИИ ВВС РККА.
6—- МДР-2 Туполева
С июля 1931 года — был лётчиком-испытателем НИИ морской авиации в Севастополе: проводил испытания гидросамолётов МДР-2 (АНТ-8) (1931) и МБР-2 (1932); летом 1934 года поднял в небо самолёт ОСГА-101.
С 1935 года — жил и работал в Москве: лётчик-испытатель авиазавода № 22; испытывал серийные самолёты ТБ-3, СБ. Н. Г. Кастанаев первым, 2 мая 1935 года, поднял в небо, а затем проводил испытания самолёта ДБ-А. В 1937 году на самолёте ДБ-А он вместе с Г. Ф. Байдуковым в качестве второго пилота — участвовал в полёте, в котором был установлен мировой авиационный рекорд скорости полёта. Награждён орденом Красной Звезды
7—- Леваневский Сигизмунд Александрович
Леваневский Сигизмунд Александрович.
Родился 15 мая 1902 года в Санкт-Петербурге в обедневшей польской дворянской семье.
Которая приехала в столицу из деревни Сокулка. В то время она входила в состав Гродненской губернии Российской Империи. Мать работала швеёй, а отец, кузнец по профессии, Александр Леваневский устроился дворником, затем трудился на одном из заводов и умер, когда мальчику было восемь лет. Мать зарабатывала на жизнь шитьем и едва могла прокормить четверых детей – сыновей Юзефа, Сигизмунда, Владислава и дочь Софию.
Поэтому в 14 лет 1916 году Сигизмунд, закончив 3 класса училища, пошёл работать на механический завод акционерного общества «Рессора» на котором выпускали кабели и катушки для телефонов.
Но уже через год, после Великой Октябрьской революции, завод закрылся и Леваневский принял участие в Октябрьской революции 1917 года на стороне большевиков. Позднее вступив в 1918 году в ряды Красной Армии.
Вместе с братом Юзефом они служили в Вятской губернии в составе продотряда и занимались реквизицией продовольствия у населения для нужд армии. Сигизмунд под командованием Блюхера воевал с колчаковцами, а позже участвовал в подавлении мятежа имама Гоцинского в Дагестане. Он занимал должности командира роты, батальона, начальника штаба и командира стрелкового полка.
В 1921 году Леваневский женится на работнице военкомата Наталье Дягтеревой и переводится в Петроград. Там становится завхозом 4-го воздухоплавательного отряда, который дислоцировался в Ораниенбауме.
В 1925 году окончил Севастопольскую школу морской авиации и стал военно-морским лётчиком. В 1930 году был отправлен в запас.
В 1931—1932 годах был начальником лётно-учебной части Всеукраинской школы лётчиков.
Весной 1933 года его приняли на работу в полярную авиацию Севморпути и дали первое задание – перегнать из Севастополя в Анадырь гидросамолёт «Дорнье-Валь».
8—- Сигизмунд Леваневский слева и Джимми Маттерн справа.
С 1933 года лётчик в Главсевморпути, совершил несколько сверхдальних перелётов. 20 июля 1933 года он отвёз на Аляску из Анадыря американского лётчика Джеймса Маттерна, который совершил аварийную посадку в районе Анадыря во время своей попытки кругосветного перелёта и был впоследствии доставлен в Анадырь нашедшими его местными жителями чукчами.
По возвращению домой Сигизмунда Леваневского ждала награда и от советской власти. Его наградили орденом Красной Звезды с формулировкой «за выдающиеся лётные качества и участие в ряде ответственных перелётов».
После этого Леваневский в основном занимался ледовой разведкой. В том числе на Баренцевом море, на мысе Шмидта, острове Врангеля и на Аляске.
9— Слева направо американский летчик Джо Кроссен, летчик Маврикий Слепнев, уполномоченный Георгий Ушаков, советский летчик Сигизмунд Леваневский и радист Фэрбенкс на Аляске в 1934 году
В апреле 1934 года был привлечён к операции по эвакуации экипажа и пассажиров затонувшего парохода «Челюскин». Вместе с М. Т. Слепнёвым он был отправлен в США для закупки двух самолётов марки Consolidated Fleetster, лучше подготовленных к работе в полярных широтах. По причине аварийной посадки самолёта Fleetster у мыса Онман, вызванной обледенением, в ледовый лагерь челюскинцев Леваневский не летал.
10—Пароход «Челюскин»
Через несколько дней, рискуя жизнью, он на самолёте У-2 с частично неисправным мотором доставил из Уэлена в бухту Лаврентия хирурга Леонтьева, который сделал там неотложную операцию по поводу острого аппендицита заместителю начальника экспедиции «Челюскина» Боброву.
20 апреля 1934 года полярные лётчики Анатолий Ляпидевский, Сигизмунд Леваневский, Василий Молоков, Николай Каманин, Маврикий Слепнёв, Михаил Водопьянов, Иван Доронин были удостоены звания Героя Советского Союза за спасение терпящих бедствие пассажиров и членов экипажа парохода «Челюскин».
11— Памятная почтовая марка
3 августа 1935 года самолёт АНТ-25 с экипажем в составе С. А. Леваневского (командир), Г. Ф. Байдукова (второй пилот) и В. И. Левченко (штурман) предпринял попытку совершить беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Северный полюс — Сан-Франциско, о чём было торжественно объявлено заранее успели даже выпустить памятную почтовую марку, однако после преодоления около 2 000 км по крылу из левого двигателя потекло масло, которое стало затекать в кабину пилота.
Самолёт вернулся и сел на аэродроме в посёлке Кречевицы под Новгородом, при посадке загорелись две установленные под крылом осветительные ракеты Хольта, а от них и самолёт. Экипаж с огромным трудом снял и оттащил на безопасное расстояние горящие ракеты, а затем потушил самолёт. Причина вытекания оказалась простой: масла в бак налили слишком много, оно начало пениться, а его излишки — просачиваться в кабину.
12— Андрей Николаевич Туполев
На совещании у Сталина Леваневский в присутствии А. Н. Туполева сделал официальное заявление, что Туполев вредитель и сознательно делает плохие самолёты.
Как выяснилось позже, обвинения были беспочвенны, так как после модернизации этой модели самолёта в соответствии с предложениями Байдукова, на нем было совершено сразу два перелета через Северный полюс из Москвы в Северную Америку. Это сделали экипажи Валерия Чкалова и Михаила Громова.
13— Самолёт Вaлти V-1A Взлет Валти Леваневского
В августе-сентябре 1936 года Леваневский с Левченко совершили полёт из Лос-Анджелеса в Москву на поплавковом варианте пассажирского одномоторного самолёта Вaлти V-1A американского авиаконструктора Джерарда Валти. Старт состоялся 5 августа. Маршрут проходил с посадками в Сиэтле, несколькими посадками на Аляске, затем уже с несколькими посадками в СССР; 13 сентября лётчики прибыли в Москву. За этот перелёт в тот же день Леваневский был удостоен ордена Трудового Красного Знамени.
14— Григорий Побежимов
Побежимов Григорий Трофимович.
Родился 18 сентября 1897 г. в селе Усманка Самарской губернии.
Окончил Самарскую морскую школу авиационных специалистов (1915), курсы Военно-воздушной академии им. Жуковского.
Во время службы в Российской императорской армии Григорий Побежимов получил профессию авиамоториста. После окончания Самарской морской школы авиационных специалистов в 1915 г. он служил помощником бортмеханика авиастанции морской авиации на острове Дегербю в Аландских шхерах на Балтике.
В 1918 г. Г. Т. Побежимов вступил в Красную армию и уже в мае участвовал под Самарой в боях с белочехами. Затем он получил направление в Нижний Новгород, где создавался авиационный гидроотряд Волжской военной флотилии. После окончания Гражданской войны Побежимов работал в школе высшего пилотажа, в Красном Селе.
15— Гидросамолет «Савойя»
Работа Побежимова в Арктике началась в 1927 году. Как опытного бортмеханика, его включили в экипаж гидросамолета «Савойя» летчика Ефима Кошелева, который в составе экспедиции Г. Д. Красинского впервые совершил перелет на арктический остров Врангеля. Все авиаторы этой экспедиции, в том числе и Побежимов, получили награды, представления к орденам.
После значимой экспедиции Побежимов учился на курсах Военно-воздушной академии им. Жуковского. В 1930-х гг. он работал бортмехаником в Управлении полярной авиации Главсевморпути, считался одним из лучших бортмехаников полярной авиации. Здесь за свои навыки Побежимов получил прозвище Полярный Левша.
В 1931 г. Побежимов получил перевод в Красноярск. Здесь на пустынном Телячьем острове создавалась гидроавиабаза — тыл Енисейской авиалинии, откуда начиналось авиационное освоение Красноярского Севера и Арктики.
В 1932—1936 гг. в качестве бортмеханика Побежимов принимал участие в воздушной ледовой разведке, прокладывал воздушные трассы на севере Красноярского края, в Арктике. На Красноярском авиаремзаводе Побежимов руководил ремонтом авиационных моторов.
16—Побежимов и Василий Молоков.
17— Летающая лодка Дорнье «Валь» (СССР Н-2)
В 1935—1937 гг. Побежимов летал в составе экипажа Героя Советского Союза Василия Молокова. В 1936 г. они на летающей лодке Дорнье «Валь» (СССР Н-2) облетели территорию Крайнего Севера, преодолев по кольцевому маршруту Красноярск — Якутск — Охотск — остров Врангеля — Москва — Красноярск 31 тыс. км. За участие в арктических полетах Побежимов был награжден орденами Ленина и Красного Знамени.
18— Годовиков Николай Николаевич
Годовиков Николай Николаевич
Родился 2 апреля 1893 года в крестьянской семье в деревне Марьино Ростокинской волости Московского уезда. В 1905 году успешно окончил 2-е земское народное училище. С 1908 по 1911-й работал учеником в механическом отделении Ф. Швабе. Затем, до 1913 года, – мастером на главном телеграфе Одессы. Призванный в армию в 1914 году, Николай Годовиков служил механиком по обслуживанию гидросамолётов 1-й воздушной бригады Балтийского флота.
С марта 1915 года – на авиатранспорте «Орлица». Летал с Я.И. Нагурским в качестве механика-пулемётчика. В 1916-м находился вместе с ним на М-9 во время выполнения лётчиком петли Нестерова. Эта фигура высшего пилотажа была исполнена Нагурским впервые на летающей лодке. В 1917 году пилот и механик чуть не утонули в Рижском заливе, будучи сбитыми в неравном воздушном бою.
В 1918-м Николай Годовиков работал в Летучей лаборатории, а в 1919-м служил в авиагруппе особого назначения Г.А. Братолюбова. В годы Гражданской войны участвовал в боевых вылетах против конницы Мамонтова. В 1923 году Николай вступил в ВКП(б). На заводе № 39 он проработал 10 лет механиком, некоторое время летал с И.Г. Савиным. Как герой труда был награждён ВЦСПС серебряными часами. Признанный шеф всех заводских бригад бортмехаников и мотористов, активный рационализатор, Николай Николаевич мог сутками не выходить с завода.
19— Самолёт АНТ-4 «Страна Советов»
В 1929 г. он готовил самолёт АНТ-4 «Страна Советов» к перелёту в США, который был успешно осуществлён экипажем во главе с известным лётчиком Семёном Шестаковым. В 1931 году Николай Николаевич перешёл на завод № 22 главным механиком аэродрома. Как ударник пятилетки, был награждён орденом Ленина. В 1933 году за участие в авиационном конкурсе в Тегеране правительство премировало Годовикова легковым автомобилем марки ГАЗ. В 1934 году вместе с известным лётчиком Анатолием Ляпидевским Николай Годовиков участвовал в спасении челюскинцев. В том же году был направлен от завода № 22 для обмена опытом в США. По возвращении из Америки Годовикова наградили орденом Красной Звезды.
20— После перелета Москва — Мелитополь — Москва в мае 1937 года, слева направо: инженер Н. Фролов, конструктор В.Ф. Болховитинов, бортмеханик Н. Годовиков, радист Л.Л. Кербер
В мае 1937 года Николай Николаевич участвовал в скоростном беспосадочном перелёте по трассе Москва – Мелитополь – Москва с грузом в 5000 кг в качестве старшего борттехника.
21— Виктор Левченко
Левченко Виктор Иванович.
Родился 18 августа 1906 года в Мариуполе в семье паровозного машиниста. Семья Левченко вскоре переехала в Батайск, город железнодорожников, здесь-то и прошли детские и юношеские годы Виктора. Учился мальчик в железнодорожной школе. После выпуска в 1923 году пошел работать помощником машиниста. В 1925 году Виктор Левченко, комсомолец-активист, руководил пионерской работой на железнодорожном узле. Виктор был одним из инициаторов создания в городе юношеской футбольной команды.
22— Курсанты Ленинградского военноморского училища имени Фрунзе крайний справа Виктор Левченко 1928 год
В 1925 году по комсомольской путевке был командирован в Военно-морское училище имени Фрунзе в Ленинграде, по окончании которого получил назначение на Черноморский флот.
В 1928 году Левченко предложили перейти в авиацию. И уже в 1929 году Левченко был зачислен лётчиком-наблюдателем в севастопольскую школу морских лётчиков, где и познакомился с Сигизмундом Леваневским, работавшим там инструктором. Левченко стал авиационным штурманом.
23— Р-5 «разведчик пятый»
Работать на Севере стал в 1932 году в составе Северо-восточной полярной экспедиции под начальством Н. И. Евгенова. Это была чукотская летняя экспедиция на самолёте Р-5 в качестве лётчика-наблюдателя. Вскоре Виктора Левченко назначили штурманом в экипаж летающей лодки-самолёта «СССР Н-8», командиром которой был Леваневский.
24— Левченко-В. Портрет 1937 год.
Началась новая работа в Арктике. Но вместо ледовой разведки лётчики получили совсем другое задание: спасти затерявшегося и пропавшего без вести американского пилота Джеймса Маттерна, который совершал на машине «Век прогресса» кругосветный перелет. Неудачливого путешественника нашли на берегу реки Анадырь, где он сделал вынужденную посадку. За участие в спасении американца Виктор был награждён орденом Красной Звезды.
В 1935 году он получил диплом пилота, но продолжал работу штурманом. В августе 1935 года планировался перелёт С. А. Леваневского, Г. Ф. Байдукова и В. И. Левченко на самолёте АНТ-25 по маршруту Москва — Северный полюс — Сан-Франциско, но был прерван из-за неисправности.
25— Леваневский с Левченко полёт из Лос-Анджелеса в Москву
В августе 1936 года Леваневский с Левченко совершили полёт из Лос-Анджелеса в Москву на самолёте-амфибии «Vultee V-1AS» (борт «СССР Н-208») американского авиаконструктора Жерара Волти. Старт состоялся 5 августа. Маршрут проходил с посадками в Сиэтле, несколькими посадками на Аляске, затем с несколькими посадками уже в СССР; в сентябре лётчики прибыли в Москву. За этот перелёт Леваневский был удостоен ордена Трудового Красного Знамени, а Левченко ордена Ленина.
Трансарктический перелёт
26— Леваневский задумал совершить более сложный перелёт
После операции по спасению челюскинцев Леваневский задумал совершить более сложный перелёт. Он вступил в партию и добился поддержки своего начинания в высших кругах. По замыслу Леваневского планировалось совершить перелёт Москва — Сан-Франциско кратчайшим маршрутом через Северный полюс.
27— Москва — Сан-Франциско кратчайшим маршрутом через Северный полюс.
Идея этого полёта понравилась Сталину, который потребовал сделать всё для помощи пилоту. Правительство удовлетворило ходатайство Героя советского Союза С. А. Леваневского, о разрешении им беспосадочного перелета по маршруту Москва – Северный полюс – Северная Америка.
28— Идея этого полёта понравилась Сталину
Для полёта был выбран новый самолёт АНТ-25 конструкции Туполева, 3 августа 1935 года на арктическом варианте самолёта АНТ-25 экипаж под командованием полярного лётчика С. Леваневского, второго пилота Г. Байдукова и штурмана В. Левченко вылетел с аэродрома в Щёлково. К этому полёту было приковано огромное внимание, на проводах экипажа присутствовало множество журналистов, специально по случаю полёта была выпущена особая марка с изображением Леваневского.
29—Самолёт АНТ-25
Долетели до Кольского полуострова, преодолев две тысячи километров как вдруг обнаружили сильнейшую утечку масла из двигателя. Леваневский, по рассказу Байдукова, приказал поворачивать.
Самолет пришлось развернуть и посадить на аэродроме в поселке Кречевицы под Новгородом.
Самолет АНТ-25 имел индекс РД (рекорд дальности) и проектировался именно для дальних перелетов. По мнению конструктора Андрея Туполева, масло начало вытекать из-за того, что бак был залит полностью; в результате масло стало пениться, и его излишки просачивались в кабину.
37— Второй пилот Г. Байдуков
Эта неудача стала сильным ударом для пилота. Леваневский был настолько огорчён, что страшно разругался с конструктором Туполевым и прямо в разговоре со Сталиным обвинил конструктора во вредительстве.
Этот конфликт не имел последствий для Туполева хотя в период репрессий эту историю ему припомнили.
Во время ссоры с Туполевым он прилюдно поклялся никогда в жизни не садиться за штурвал «вредительских самолётов» Туполева и начал поиски машины для нового полёта, чтобы реабилитироваться за неудачу.
В Советском Союзе других самолётов, способных выдержать длительный трансантарктический перелёт, не было. И Леваневский отправился в Америку.
30— Экипаж Валерия Чкалова совершил перелет из Москвы в Сан-Франциско через Северный полюс. Вторым пилотом был Байдуков
Пока Леваневский искал новый самолёт в США, настойчивость проявили Чкалов и Байдуков, которые смогли выйти на Сталина, заверив его, что они готовы совершить новый рекордный перелёт на доработанном Туполевском АНТ-25.
31— Экипаж Чкалова в США
18–20 июня 1937 года экипаж под командованием Валерия Чкалова совершил перелет из Москвы в Сан-Франциско через Северный полюс. Показательно, что вторым пилотом был Байдуков, ранее летавший с Леваневским штурманом был Александр Беляков. Но еще более важным было то, что очередной рекорд установили на том самом АНТ-25, который Леваневский считал неудачным.
32— Экипаж Чкалова в центре после перелета в июле 1936 года.
58—Чкалов, Байдуков и Беляков
Между тем Леваневский не оставил надежду совершить трансарктический перелёт. Сталин, который хорошо относился к летчику, разрешил ему самому выбрать воздушное судно для перелета.
33—Полёт из Лос-Анджелеса в Москву
В августе-сентябре 1936 года Леваневский с Левченко совершили полёт из Лос-Анджелеса в Москву на поплавковом варианте пассажирского одномоторного самолёта Вaлти V-1A американского авиаконструктора Джерарда Валти (Gerard Freebairn Vultee). Старт состоялся 5 августа. Маршрут проходил с посадками в Сиэтле, несколькими посадками на Аляске, затем уже с несколькими посадками в СССР; 13 сентября лётчики прибыли в Москву.
Это была хорошая машина, но он не мог беспосадочно преодолевать большие расстояния. К том уже для получения рекорда нужен был отечественный самолёт.
34— Бомбардировщик Болховитинова ДБ-А
От машин Туполева пилот отказался и остановил свой выбор на тяжелом четырехмоторном бомбардировщике Виктора Фёдоровича Болховитинова ДБ-А, который получил бортовой номер «Н-209» с четырьмя моторами «АМ-34-РНБ».
Четырехмоторный ДБ-А вошел в историю отечественной авиации как «самолет Леваневского». Действительно, именно на машине этого типа С.А. Леваневский попытался перелететь на Аляску и бесследно пропал. Ведь делали ДБА совсем для других целей.
К середине 30-х годов созданный под руководством А.Н. Туполева тяжелый бомбардировщик ТБ-3, самая грозная машина ВВС РККА, начал устаревать.
35— Бомбардировщик ТБ-3
Уже в 1933 году под руководством В.Ф. Болховитинова за девять месяцев выполнили проект машины, названной ДБА «дальний бомбардировщик Академии»
Сохранив общую компоновку и габариты ТБ-3, Болховитинов заменил гофрированную обшивку гладкой несущей, выполнил кабину пилотов полностью закрытой. Крыло по очертаниям и профилю осталось примерно таким же. Нормальная бомбовая нагрузка равнялась 2000 кг, максимальная — 5000 кг. Машина была рассчитана на обслуживание экипажем из девяти человек.
Опытный образец ДБА построили на заводе № 22 в ноябре 1934 года. Ему присвоили заводской номер 22А-1. Самолет укомплектовали двигателями М-34РНА по 820 л.с., винты поставили временные, двухлопастные
36— Опытный образец ДБ-А. ДАЛЬНИЙ БОМБАРДИРОВЩИК ДБА
Обогрев кабины осуществлялся электричеством, а не теплым воздухом. На самолете установили две радиостанции: 13-СК и РЭС. Первая из них уже устарела, и ее в дальнейшем хотели заменить на РТБ. В дополнение машину оснастили радиопеленгатором АПР-3.
Первый полет новой машины состоялся лишь 2 мая 1935 года. В пилотской кабине находились Я.М. Моисеев и Н.Г. Кастанаев.
Испытатели в своем отчете отметили преимущество ДБА по сравнению с ТБ-3 в летных данных.
Полеты в НИИ ВВС возобновились в июле 1936 года. Двигатели работали неровно, сильно дымили, температура воды и масла часто вылезала за безопасные пределы.
Поставили новые моторы дали они реальную прибавку мощности в 50 — 70 л.с. на разных высотах, но это почти не отразилось на летных данных.
38—Опытный образец ДБА после установки моторов М-34ФРН
Испытатели рекомендовали нарастить площадь водяных радиаторов, увеличить сечение бензиновых и масляных магистралей.
Первый опытный образец ДБА вернули на завод, где он продолжал доводиться. 14 мая 1937 года заводской экипаж совершил беспосадочный перелет, установив сразу два рекорда. Командиром был Г.Ф. Байдуков, на борту находились также второй пилот Н.Г. Кастанаев, радист Л.Л. Кербер, инженер Н.В. Фролов, бортмеханики Н.Н. Годовиков и М.А. Меркулов и корреспондент газеты «Правда» Л.Б. Хват. Самолет пролетел от Москвы до геодезического знака Южная Базисная в 3 км от Мелитополя.
В это время известный полярный летчик С.А. Леваневский искал самолет, пригодный для полета в США через Северный полюс. Он уже сделал одну попытку на туполевском АНТ-25, но неудачно. Кто предложил Леваневскому попробовать ДБА — точно неизвестно. А.К. Туманский в своих мемуарах утверждал, что такую идею подал Кастанаев.
22 мая 1937 года Леваневский написал письмо на имя И.В. Сталина. А в начале июня вышло постановление правительства о подготовке перелета.
С самолета сняли все вооружение. Носовую часть полностью переделали, остеклив кабину штурмана. За местами пилотов на потолке сделали астронавигационный блистер. В бомбоотсеке разместили дополнительные бензобаки, теперь запас топлива обеспечивал дальность 8440 км. Оборудование дополнили американским радиополукомпасом фирмы «Фэйрчайлд», кольцевую рамку которого разместили сверху.
На самолете установили моторы АМ-34-РНБ спецзаказа.
В полет взяли огромное количество имущества на все случаи жизни.
Предусмотрели снаряжение и на случай вынужденной посадки на лед. Взяли много теплой одежды, обуви, продовольствие.
39— Самолет Н-209
Машину перекрасили в яркие цвета синий фюзеляж и красные крылья и нанесли обозначение «URSS Н209».
28 июля 1937 года ДВА совершил беспосадочный перелет Москва — Баку -Москва. Машину вел Кастанаев, сидевший в левом кресле командира, а Леваневский в основном ходил по самолету и смотрел, как работают члены экипажа. Попробовали и взлет с максимальным весом 32 300 кг.
11 августа 1937 года директор завода № 22 Тарасевич доложил: «Самолет Н-209 готов к дальнему перелету через Арктику. Отвечает всем условиям по прочности и выносливости». Однако конструктор был против такого выбора, так как считал, что его самолет не годится для подобных перелётов – это была одна из первых экспериментальных моделей.
40— Виктор Фёдорович Болховитинов
Конструктора В.Ф. Болховитинова не устраивали слишком короткие сроки усовершенствования самолета. Официально на модернизацию дали в приказе три месяца. Но наступала полярная зима, полярная ночь, и Михаил Каганович, высокопоставленное лицо в авиационной промышленности, брат Лазаря Моисеевича Кагановича, стал требовать завершить все переделки за два-полтора месяца. Болховитинову стало плохо. Но… приказ есть приказ. Конструкторы, рабочие и экипаж были вынуждены переехать жить на аэродром, и в результате уложились в полтора месяца. Отныне самолет назывался Н-209.
41—Экипаж
Команда состояла из шести человек: Леваневский, второй пилот Кастанаев, штурман Левченко, радист Галковский и бортмеханики Побежимов и Годовиков.
На проводы экипажа приехали журналисты. Леваневский поразил всех. Он был одет в темный костюм, в белой рубашке с галстуком и в лаковых штиблетах.
51— Герой Советского Союза Леваневский
В таком виде Герой Советского Союза Леваневский хотел предстать перед американцами. Эти штиблеты не вздор — сверху на них он наденет просторные унты, и будет полный порядок.
42—Члены экипажа показывают прибывшему командиру что где находится в самолете.
В машину помимо необходимого снаряжения загрузили и коммерческие грузы для американцев: икру, пушнину, изделия кустарей.
Чтобы подгадать прилёт на Аляску в дневное время, время вылета перенесли на вечер.
43—Заправка топливом
Заканчивался знойный день 12 августа 1937 года, но на подмосковном аэродроме в Щелково все еще было многолюдно. Летчики, механики, журналисты и гости собралась у изящного темно–синего четырехмоторного самолета, на крыльях которого красовались большие опознавательные знаки «СССР–Н-209». Неподвижно и торжественно распластал свои красные крылья красавец-моноплан. Четыре мотора в обтекаемых синих капотах настороженно подняли серебристые лезвия трехлопастных винтов. Провожающие обступают корабль и разглядывают его с нескрываемым восхищением.
60— Красавец-моноплан
Столь необычная для воздушных машин окраска была выбрана с расчетом, что ее корпус будет сильнее поглощать солнечный свет, а это, в свою очередь, позволит не устанавливать в самолете систему отопления. Кому пришла такая идея. И сегодня это остается загадкой. Но, возможно, уже через несколько дней эта новация ускорила гибель экипажа Леваневского. А пока механики суетились вокруг самолета, стараясь быстрее закончить приготовление машины к полету. Дело в том, что летчики стараются не вылетать на задания в понедельник и 13–го числа. Так было и на этот раз. Несмотря на быстро надвигающиеся сумерки, было решено не переносить вылет на утро, а стартовать до полуночи, и ни минутой позже.
45— Механики суетились вокруг самолета
46— Подготовка Н-209 к сверхдальнему перелету
Леваневский задумал трансарктический перелет еще в 1933 году, когда пришел в полярную авиацию. Но только через 4 года он сумел реализовать свои замыслы.
Подготовка Н-209 к сверхдальнему перелету велась в сжатые сроки. На самолете установили новые трехлопастные винты с антиобледенительной системой, загрузили в фюзеляж надуваемые воздухом матерчатые мешки на случай аварийной посадки в океане и неприкосновенный запас продовольствия. Туда же загрузили нарты, лыжи, шестиместную палатку, 4 спальных мешка, коммерческий груз и почту.
47— Двигатели запущены. Пройдет несколько минут, и Н209 уйдет в полет
Около 18 часов 12 августа были закончены последние приготовления к полету. Короткое прощание, дружеские объятия, и в 18.15 самолет взлетел и взял курс Архангельск – Северный полюс – Аляска.
48— Самолет взлетел
49— ПОСЛЕДНЕЕ ФОТО САМОЛЕТА ЛЕВАНЕВСКОГО
До полюса Н-209 повторял полет по трассе Валерия Чкалова и Михаила Громова: Архангельск — Баренцево море — остров Рудольфа (архипелаг Земля Франца–Иосифа). Перелетев Северный полюс, он должен был повернуть на курс вдоль 148 западного меридиана и приземлиться на Аляске. Это был до метра рассчитанный самый короткий маршрут от Москвы до первого значительного города на территории США. Наши политики пытались при этом еще и выстроить свою дипломатическую игру: раз те, первые, перелеты оказались столь успешны, то если маршрут Леваневского еще короче, давайте объявим его первым пробным рейсом на будущей международной трассе «Москва – Северный полюс – Фэрбенкс»
За 10 минут до полуночи по расчетам самолет прошел остров Моржовец. Зрительное ориентирование было затруднено, так как уже на 2 тысячах метров была сплошная кучевая облачность.
50—Карта полёта
И в этом не было ничего удивительного: высокие широты пересекал мощный циклон Н-209 пришлось подниматься все выше и выше, а это требовало заметного увеличения драгоценного горючего. Наконец стрелка высотомера застыла на отметке 6 тысяч метров. Встречный ветер усилился и перешел в ураганный. Один за другим, как морские волны, налетали на самолет Леваневского атмосферные фронты, моторы работали в форсированном режиме, путевая скорость падала с каждым часом. Экипаж включился в кислородные маски.
52— Леваневский в кабине Н-209
Около 14 часов новых суток Галковский передал радио: «Пролетаем полюс. От середины Баренцева моря все время мощная облачность. Высота — 6100 метров. Температура-минус 35 градусов. Стекла кабины покрыты изморозью. Ветер местами 100 километров в час. Сообщите погоду в США. Все в порядке». На такой высоте скорость ветра была соизмерима со скоростью самого Н-209.
53—Самолёт н-209 изнутри
54— Рабочее место радиста
55— Место левого борттехника
56— Место правого борттехника
Отсчет километров вдоль 148–го меридиана начался. Но не минуло и часа, как в 14.32 по московскому времени пришла 19–я радиограмма Галковского, перепугавшая весь штаб перелета.«Крайний правый мотор выбыл из строя из-за порчи маслопровода. Высота 4600м идем в сплошной облачности. Ждите». Озабоченность штаба нарастала. Вся центральная часть Арктики была охвачена мощным циклоном, центр которого находился примерно в 300 километрах к юго–востоку от Северного полюса.
А что несет циклон. Многокилометровую облачность, сильные ветры, скорость которых увеличивается с подъемом самолета. При этом три мотора Н-209 потребляли горючего больше, чем четыре, — неизбежная плата за попытку удержать перегруженную машину на максимально возможной высоте.
Явно самолет Леваневского начал терять высоту. А значит, вошел в облачность, началось обледенение, труднее стало управлять самолетом, возможна потеря связи. Реальное спасение — начать снижение, пробить облачность, осмотреться и в случае необходимости садиться на льдину. Такая радиограмма и была послана на Н-209. Но Галковский не ответил. Все наземные станции удвоили внимание. Но радиограмма от Леваневского за № 19 стала последней ясно принятой от экипажа.
Несколько часов спустя в Якутске и на мысе Шмидта приняли неразборчивое радиодонесение, состоявшее из нескольких отрывочных фраз. Слышимость была настолько плохой, что отдельные буквы и слова не ложились в связный текст. Затем связь с Н-209 оборвалась, и на Аляске Н-209 не приземлился.
57—Графический анализ полёта Н-209
Некоторое время надежду найти пропавший экипаж оставляла концовка радиограммы с Н-209, которую не получила радиостанция Тикси, зато получила радиостанция в американском Анкоридже. Концовка 19–й радиограммы звучал так: «… Посадку будем делать в 3400». У штурмана Левченко квадрат 34 с координатами 70-75 градусов северной широты и 85-115 градусов западной долготы приходился на район Канадского архипелага: острова Виктория и Принца Уэльского. Кроме того, при передаче радиограммы могло проявиться искажение, и цифра «34» в действительности была цифрой «64».
